9 pensamientos en “EL ACCIDENTE AÉREO DEL YAK 42. EFEMÉRIDE. SEMANA DEL 21 AL 27 DE MAYO DE 2018

  1. Conmocionado ante el impacto visual del cuadro formado en Torrejón con aquellos 62 féretros cubiertos con la Bandera de España, y dolido ante el claro intento de sacar rentabilidad política del doloroso accidente sobre Turquía escribí entonces este soneto. Un ruego y, con mi pena, un homenaje…

    Gracias, mi general, querido amigo por traerlos a nuestra memoria.

    EN PAZ
    (Soneto)

    Volvían para casa ilusionados,
    orgullosos de su misión cumplida;
    les negara el destino cruel la vida,
    y en el campo murieron, cual soldados.

    Por su España al llegar fueron llorados,
    consternada ante el cuadro, estremecida;
    en su pena alcanzada, dolorida,
    al, por última vez, verlos formados.

    Las Banderas al viento no ondearon,
    aquel día abrazaban a los nuestros,
    sus hijos que por ella se ofrendaron.

    Y vosotros, de planes tan siniestros
    apartadlos, que ya a la Luz llegaron.
    Y en Paz vayan, ¡que no…, que no son vuestros!

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  2. A las órdenes de V.E., mi General.

    Muy merecido recuerdo y homenaje a aquellos caídos por el honor y el prestigio de la Patria en el mundo. Muy doloroso y desgarrador todo aquello, desde el accidente que pudo ser evitable, hasta el problema con las identificaciones.

    Sería demasiado pretensioso y atrevido, temerario, y además fuera de lugar en un comentario, aventurar una causa siquiera aproximada de aquel accidente. Por falta de la información técnica imprescindible para analizar los hechos, y por el desconocimiento del material, es decir, de ese tipo y modelo de aeronave. Por otra parte, nunca existe una sola causa puntual y concreta de un accidente de Aviación. Ocurre por la suma acumulada de muchos factores contribuyentes que comienzan a actuar incluso desde antes del despegue, y el accidente no es más que la última nota de la partitura (el “chin pum” que decíamos los niños en mis tiempos). No es necesario que yo recuerde aquí accidentes como el del Avianca y la colisión en pista de un Iberia y un Aviaco en Diciembre de 1.983 en Barajas, o el de los dos jumbos en Tenerife, O el más “reciente” de Spanair, también en Barajas. En todos ellos se llega a la conclusión de que, factores puramente técnicos aparte, las respectivas tripulaciones, unas por presión psicológica acumulada y otras por caer en el exceso de confianza y la rutina, descuidando alguna comprobación obligatoria o minimizando algún fallo material menor, tuvieron mucho que ver con el desenlace final.

    Por aquellas mismas fechas y estando yo prestando mis servicios como Controlador Aéreo en determinado aeropuerto al que venía cada quince días uno de esos aviones Jacolev 42 con niños afectados de radiación de Chernóbil, y a llevarse a los que estaban aquí con familias de acogida altruista ´durante las dos semanas anteriores, por razones difíciles de contar, tuve que visitar una noche uno de esos aviones cuya tripulación no quería despegar de regreso a Bielorrusia aduciendo que había un niño de más que no figuraba en su lista. El Comandante de la Aeronave estaba durmiendo en el suelo del avión y se levantó como un resorte al dirigirme a él, y me gritaba como si yo fuese un recluta suyo preguntándome si yo podía entender que él no podía llevar a un polizón pues se jugaba el cuello. Le expliqué que claro que podía entenderlo, pero que eso era problema de ellos, que si no podían o no querían despegar y solucionar la cuestión en destino, allá ellos, pero nosotros teníamos que cerrar el aeropuerto y nadie podía pernoctar en él, ni adultos ni niños. También le recordé que, so pena de que en Rusia la legislación fuera muy diferente, la aplicable era la internacional de la OACI, y ésta confiere al Comandante de la Aeronave la potestad de llevar en el avión a quien crea conveniente aparte del pasaje, dando las explicaciones pertinentes a la autoridad competente en destino; que lo que obviamente no puede hacer, es llevar ni personas ni cosas de contrabando.

    Conseguí que embarcaran y se marchasen, pero la impresión que saqué de aquel avión viejo y achacoso que literalmente se caía a pedazos, fue muy deprimente. Y tantos tripulantes hablando todos a la vez, era la forma más efectiva de no entenderse. También hay que tener en cuenta que en la URSS se utilizaba el sistema métrico decimal para todo, así están diseñados los instrumentos de los aviones y las ayudas a la navegación en tierra; y al salir de allí se encuentran con el sistema de millas, pies, etc., y tener que estar extrapolando continuamente. Es una dificultad y un riesgo añadidos. En fin, que cuando las condiciones meteorológicas y de visibilidad no son favorables y se hace un primer intento fallido de aproximación, lo mejor es desistir y proceder al alternativo. En esto creo que la legislación es demasiado permisiva con el Comandante de la Aeronave, que es el único que puede decidir según su criterio, no siempre basado en parámetros de seguridad He visto matarse a mucha gente por querer forzar una aproximación o una toma de tierra. Claro que, a veces en estos casos el combustible es tan justito, incluso fuera de toda norma, que no queda opción. Hay que tener en cuenta que el combustible es también carga de pago, y a veces algunos creen que ahorrándose la reserva obligatoria, hacen rentable el viaje. El mundo del chárter, y hasta de alguna compañía, es muy complejo y difícil de entender.

    Lo que es incomprensible, es que una vez en España, pudiera haber quedado sin resolver algún error en la identificación. Quizás, no lo sé, en Turquía no hubiera medios para una identificación positiva, pero aquí sí los había ya.

    Descansen en paz. ¡¡¡PRESENTES!!!. ¡¡¡VIVA ESPAÑA!!!

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  3. Como bien dice el coronel Torres, fue impactante ver aquellos 62 ataúdes cubiertos con la bandera de España. Y decepcionante que hubiera quienes intentaran sacar rédito electoral de aquella tragedia. Pero independientemente de los fallos y negligencias que pudo haber en aquel caso, la vida del soldado está llena de riesgos y peligros. Otra prueba es la muerte reciente de un legionario en unas maniobras y la de un infante de marina en Malí. Descansen en paz todos los caídos por España.

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  4. Lo primero, y para eso estamos aquí, es desear un descanso eterno a los fallecidos y el mayor consuelo a los suyos. Se añadían a la larga lista de quienes encontraron la muerte cumpliendo con su deber, que nunca deberían ser olvidados y siempre recordados con respeto y honor.

    Al márgen del origen del accidente, los fallos anteriores y los errores posteriores, causa vergüenza ajena la indecorosa utilización política del caso.

    El ex ministro de Defensa socialista José Bono afirmaba que el Gobierno del PP había enviado a los militares a la muerte para ahorrarse 6.000 euros.Una miserable afirmación por cuanto el sistema de contratación de la aeronave –a través de una agencia de la OTAN llamada NAMSA que luego subcontrató el transporte– era el utilizado por muchos países que no tenían flota aérea para viajes de esas características, como era el caso de España. El procedimiento era el habitual y en el caso del Yak-42 se recurrió a la agencia de la OTAN que había de proporcionar el transporte aéreo, lo cual no puede calificarse de procedimiento arbitrario y así lo confirmó la justicia. La mala suerte y el exceso de confianza hicieron lo demás.

    Más tarde se prescindió de la contratación a través de la agencia de la OTAN al disponerse del nuevo avión de transporte Airbus A400M.

    Nunca olvidaré aquella última formación de soldados bajo la bandera de España.

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  5. El gran culpable tiene nombre, y fama, merecida, de cobarde -es del donminio público-: Federico Trillo Figueroa; si hizo esto mandandado a la muerte en trastos de ocasión a los soldados -a la sazón Ministro de Defensa-, ¿qué no haría al control de Cesid?

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